在杨杰的前世记忆中，这款在2005年4月首飞、世界航空史上最大的双层客机A380在上市后遭到了遭到了市场大面积的否定，卖得非常差，十多年时间只卖出去了200多架，距离400多架才能实现收支平衡的目标非常远。
这中间甚至出现了航空公司服役了十年时间就出现了退租的情况，这些二手手机根本没有其他航空公司接手，只能被拆解，拆下来的零部件再投入市场。
这些大型客机的结构寿命通常在30年以上，仅仅服役十年就被退租的情况非常罕见。
空客的这款A380在在世界上最大的航空市场美国遭到彻彻底底的冷落，没有任何一家航空公司有意向购买，而一直热衷大飞机的日本航空公司中只有全日空买了3架，也没有再继续购买的迹象。
无论是在南美、非洲，以及正在崛起的印度，没有任何订购的迹象，而华夏国也只购买了5架，因为一直飞国内航线，这款机型一直处在亏损状态，直到国际油价低迷后才实现盈利。
空客对市场的判断出现了重大的偏差，远远没有实现当初预期的规模效应，之前的250多亿美元的投资不可能收回来了，而且因为订单数量少，每生产一架都得亏本上千万美金。
而波音公司则是对市场做出了正确的判断，推出了非常成功的787系列飞机，并且对旗下的747系列飞机做出了升级，再加上推出了777系列飞机，这一套组合拳让空客的A380几乎是颗粒无收。
这不得不让人感叹波音公司对市场把握的精准。
空客后来把A380的希望放在了华夏国市场上面，但是当时的华夏国跟杨杰的判断差不了多少，华夏国非但没有形成多个特大航空中转枢纽，反而二线机场的客流增速明显快于国内的一线城市，当时国内的航空公司大量开通从二线城市往返国际一线城市的直飞航线，同时也开通了从一线城市前往国际二线城市的航班，没有公司使用巨无霸进行中转，更多的是使用座位数更少，燃油经济性更高的波音787。
空客依然没有没有放弃，一再强调要在华夏国至少需要至少上百架的A380，问题是国内的航空公司根本对这款飞机不感兴趣，空客根本就卖不动。
想想这款在2005年4月首飞的巨无霸飞机在首飞当日的盛况真是让杨杰心中无比感慨。
当时为应付众多的来客，图卢兹当地部门临时准备了容纳1.5万辆汽车的停车场，从临近城市调派400名宪兵、警察维持秩序，还有一些狂热爱好者甚至在当地安营扎寨一个多星期，只为捕捉起飞瞬间。
空客当时宣传首飞的那天是“一个伟大的日子”，并且范堡罗空展上，空客的风头盖过正在庆祝百岁诞辰的波音公司。
可是接下来市场的选择却是给了空客狠狠的一个耳光！
商业市场风云变幻，就像空客这样的巨头公司一样对市场的脉搏拿捏不准的就进行豪赌的话，只能是亏得底裤都快掉了。
得亏空客公司有欧洲这些国家对空客公司进行补贴支撑，另外空客旗下还是有另外的机型支撑，不然早就倒下了。
像飞机制造这样的产业背后必须是要有官府进行背书的，如果没有这个飞机制造商背后的国家力量不够的话，一家飞机制造商一步不慎就彻底歇菜了，像福克公司就是活生生的例子。
杨杰知道自己就算是把福克公司给收购下来的话在国内也会跟商飞集团公司形成竞争，能够得到的支持力度就有限，唯一能依靠的就是对市场把握的精准度和极快的市场反应速度。
如果最大限度降低飞机的制造成本和客户使用成本才是杨杰需要去做的。
从航空咨询机构公司对市场的分析来看，螺旋桨发动机的巡航高度更低，爬升或降落阶段所需的时间也更少。不过螺旋桨飞机航程如果超过400海里，涡桨飞机将失去相对于喷气式支线客机的效率优势。，也就是说螺旋桨飞机主要用于不超过500海里的航线，这样的航线费时较少，但是可以大幅减少燃料消耗。
在50到90座的支线市场，涡桨飞机取得了主导地位，在这一细分市场，最螺旋桨飞机在这一市场的份额约为90%，而且飞机制造商已经停止生产50座的支线客机，70座和90座的喷气式飞机销售额也在下降，这进一步地扩展了90座涡桨飞机的市场。未来20年时间里面50到90座级涡桨飞机的需求将超过3100架。
在这个细分市场做得最好的是庞巴迪跟法国的ATR、其中ATR公司只生产90座以下支线涡桨飞机，这两架公司对市场研究都做得非常好，尤其是ATR飞机在100多个国家和地区拥有超过200家运营商，在全球涡桨市场上，ATR飞机占了80%的市场份额，尤其是在亚太地区也取得了相当大的成功。
杨杰虽然说要发展100座的螺旋桨飞机也是因为现在的华夏国比较看重干线航线的发展，之后再发展更小的支线小飞机。
现在华夏国国内的支线飞机仅占中国国内民机总量的2.5%，而在国际市场上这一比例是25%-30%，这里面还有巨大的市场可以挖掘，虽然说未来高速列车会挤占掉一部分的市场份额，但是这个市场还是很大的。
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